Etihad zostaje w Göteborgu na cały rok. Kraków musi poczekać

Decyzja emirackich linii lotniczych jest o tyle interesująca, że Göteborg nie jest pozbawiony konkurencyjnej oferty dalekodystansowej. W stosunkowo niewielkiej odległości znajduje się Kopenhaga, z której Etihad Airways już oferują codzienne połączenia do Abu Zabi. Odległość między Göteborgiem a stolicą Danii wynosi niecałe 280 kilometrów. Mimo to przewoźnik uznał, że zachodnia Szwecja generuje wystarczający popyt, aby utrzymywać własną trasę przez cały rok. I właśnie ten element ponownie każe ponownie spojrzeć na Kraków i jego potencjał wylotowo-transferowy.

Göteborg miał być sezonowy

Etihad Airways ogłosiły połączenie Abu Zabi – Göteborg w sierpniu. Początkowo trasa miała być realizowana od 17 grudnia 2026 roku do 21 marca 2027 roku. Teraz przewoźnik zmienił decyzję i zapowiedział, że połączenie pozostanie w siatce także po zakończeniu sezonu zimowego. Powód? Według Emiratczyków – wyjątkowo duży popyt, który pojawił się już w pierwszych trzech tygodniach sprzedaży. Przewoźnik podkreśla, że zainteresowanie pochodzi z obu stron trasy. Mieszkańcy zachodniej Szwecji kupują bilety nie tylko do Abu Zabi i innych państw Zatoki Perskiej, ale również na dalsze połączenia do Azji i na subkontynent indyjski. Z drugiej strony pasażerowie z globalnej siatki Etihad mają wykazywać zainteresowanie Göteborgiem i zachodnim wybrzeżem Szwecji.

Arik De, dyrektor ds. przychodów i handlu w Etihad Airways, przyznał wręcz, że przewoźnik „nie docenił” potencjału Göteborga. Co ważne, decyzja o całorocznym charakterze połączenia została podjęta jeszcze przed inauguracją pierwszego rejsu. Od połowy grudnia połączenie będzie realizowane cztery razy w tygodniu airbusem A321LR, który to samolot zaoferuje łącznie 160 miejsc. To dokładnie ten sam typ statku powietrznego o wąskim kadłubie, który zatokowy przewoźnik wykorzystuje również na trasie do Krakowa.

Kopenhaga nie przeszkadza

Sama obecność Göteborga w siatce Etihad Airways nie jest szczególnie zaskakująca. Zachodnia Szwecja jest dużym regionem gospodarczym, a bezpośrednie połączenie z Abu Zabi zapewnia mieszkańcom tego obszaru dostęp do całej siatki połączeń emirackiego przewoźnika. Ciekawsze jest jednak to, że te linie lotnicze już obsługują Kopenhagę. Duńska stolica znajduje się około 275 kilometrów od Göteborga. Pasażer z części zachodniej Szwecji ma więc możliwość dotarcia do dużego hubu, z którego Etihad Airways oferują codzienne rejsy do Abu Zabi.

Mimo to przewoźnik uznał, że warto mieć własną, bezpośrednią obecność również w Göteborgu – i to nie tylko zimą, ale przez cały rok. To pokazuje, że dla Etihad Airways geograficzna bliskość innego portu z własną ofertą nie musi oznaczać, że drugi rynek jest pozbawiony sensu. Jeżeli odpowiednio duża grupa pasażerów jest gotowa rozpocząć podróż w konkretnym regionie, linie lotnicze mogą uznać, że lokalny popyt jest wystarczający do utrzymywania osobnej trasy.

Kraków ma podobny problem, ale znacznie większy rynek

W przypadku Krakowa sytuacja wygląda na pierwszy rzut oka jeszcze ciekawiej.
Jak pisaliśmy wcześniej, Etihad Airways zwiększyły częstotliwość lotów z Krakowa z trzech do czterech tygodniowo, tłumacząc to „silnym popytem na podróże” do południowej Polski. Jednocześnie przewoźnik nie zdecydował się na kontynuowanie rejsów w sezonie jesienno-zimowym. Krakowska trasa pozostanie zatem połączeniem sezonowym, z powrotem w czerwcu 2027 roku.

Nie oznacza to oczywiście, że Kraków ma mniejszy potencjał od Göteborga. Wręcz przeciwnie – obszar ciążenia Balic jest wyjątkowo duży. Port lotniczy w Balicach obsługuje nie tylko mieszkańców Małopolski. W praktyce jego rynek obejmuje znaczną część południowej Polski, w tym województwa śląskie, opolskie, dolnośląskie, świętokrzyskie i podkarpackie. Kraków jest również naturalnym portem dla części pasażerów z północnej Słowacji oraz północno-wschodnich obszarów Czech, ale także wschodniej Ukrainy. A to zupełnie inna sytuacja niż w przypadku Göteborga i Kopenhagi.

Odległość między Warszawą a Krakowem jest zbliżona do dystansu dzielącego Göteborg od Kopenhagi. Różnica polega jednak na tym, że Warszawa nie jest po prostu jednym z kilku konkurencyjnych portów dla mieszkańca Krakowa. Dla części pasażerów z południa Polski jest to port oddalony o kilkaset kilometrów, do którego trzeba najpierw dotrzeć drogą lądową. Z punktu widzenia pasażera rozpoczynającego podróż w Krakowie połączenie z Balic jest więc zdecydowanie bardziej naturalnym rozwiązaniem niż konieczność dojazdu do Warszawy (nie bierzmy pod uwagę dolotu LOT-em na Lotnisko Chopina, bo to dodatkowy wydatek).

Problemem może nie być liczba pasażerów, ale ich profil

To właśnie dlatego decyzji Etihad Airways nie należy interpretować jako prostego komunikatu: „Kraków ma za mało pasażerów”. Byłoby to zbyt daleko idące.

Sam przewoźnik wskazał przecież, że popyt na podróże z południowej Polski jest wystarczający, aby zwiększyć częstotliwość lotów. Jednocześnie brak zimowej operacji sugeruje, że dla emirackich linii lotniczych liczy się coś więcej niż liczba osób zajmujących miejsca w samolocie. Kluczowa jest struktura tego popytu.

Dla przewoźnika sieciowego pasażer lecący z Krakowa wyłącznie do Abu Zabi jest wartościowy, ale pasażer kupujący bilet Kraków – Abu Zabi – Bangkok, Kraków – Abu Zabi – Manila czy Kraków – Abu Zabi – Singapur jest jeszcze ważniejszy z punktu widzenia funkcjonowania całego hubu. To właśnie ruch tranzytowy pozwala przewoźnikom takim jak Etihad Airways budować skalę swoich połączeń. I tutaj Göteborg może być dla Balic bardzo ciekawym punktem odniesienia.

W komunikacie dotyczącym prolongaty Göteborga przewoźnik bardzo mocno podkreśla możliwość wykorzystania Abu Zabi jako punktu przesiadkowego w podróży do Azji i na subkontynent indyjski. Przewoźnik wymienia m.in. Bangkok, Phuket, Krabi, Singapur, Hanoi, Bali i Kolombo. To ważne, ponieważ dokładnie ten sam model biznesowy powinien działać w Krakowie. Z Balic można przecież zebrać pasażerów zainteresowanych zimowymi podróżami do Tajlandii, Wietnamu, Indonezji czy na Filipiny.

Kraków ma przy tym duży rynek turystyczny, biznesowy i emigracyjny, który potencjalnie może zasilać połączenia dalekodystansowe. Jeżeli jednak Etihad Airways oceniają, że liczba pasażerów korzystających z krakowskiej trasy jako połączenia wylotowo-przesiadkowego jest nadal zbyt mała, wówczas samo dobre wypełnienie A321LR może nie wystarczyć do uzasadnienia całorocznej operacji. Pełny samolot nie zawsze oznacza bowiem dla linii lotniczych równie atrakcyjną trasę. Liczy się nie tylko liczba pasażerów, ale także cena biletu, klasa podróży, kierunek dalszej podróży oraz przychód generowany przez konkretnego podróżnego.

Kraków ma argument, którego nie można ignorować

Paradoksalnie decyzja Emiratczyków dotycząca Göteborga może więc być dla Krakowa również dobrą wiadomością. Pokazuje bowiem, że przewoźnik jest gotowy rozwijać nowe europejskie rynki nawet wtedy, gdy w ich relatywnie bliskim sąsiedztwie funkcjonuje już jego własny hubowy produkt. Nie można więc argumentować tylko, że obecność Etihad Airways w Warszawie wyklucza całoroczne połączenie z Krakowa. Warszawa i Kraków mają inne obszary ciążenia. Podobnie jak Göteborg i Kopenhaga. Problem polega raczej na tym, że linie muszą być przekonane, iż południowa Polska wygeneruje odpowiednio dużo wartościowego ruchu wylotowego również zimą. I być może właśnie tutaj Kraków ma jeszcze coś do zrobienia.

Dla Krakowa nie jest dziś największym problemem przekonanie linii lotniczych, że pasażerowie chcą latać z Balic. To już zostało wielokrotnie udowodnione.

Znacznie trudniejsze jest pokazanie przewoźnikom sieciowym, że pasażer z południowej Polski chce kupić bilet na daleką podróż właśnie w Balicach, a następnie przesiąść się w hubie konkretnego przewoźnika (w tym wypadku Abu Zabi), a to zupełnie inna kategoria popytu.

Etihad Airways mogą więc patrzeć na Kraków nie przez pryzmat liczby mieszkańców regionu, zarobków, czy ogólnej liczby pasażerów obsługiwanych przez lotnisko, ale przez pryzmat tego, ilu z nich jest gotowych korzystać z Abu Zabi jako punktu przesiadkowego. I właśnie tutaj Göteborg może być dla Balic ważną lekcją. Szwedzki rynek przekonał linie lotnicze ze stolicy Zjednoczonych Emiratów Arabskich, że popyt jest wystarczająco silny, aby zaledwie trzy tygodnie po uruchomieniu sprzedaży zmienić sezonową trasę w całoroczną.